wtorek, 5 kwietnia 2011
czwartek, 24 marca 2011
Obsługa Techniczna Samochodu
Na czym polega obsługa techniczna pojazdu?
Na co zwracać uwagę podczas obsługi.
Co mogą oznaczać różne dźwięki wydawane przez silnik jak je rozpoznawać.
Przez pojęcie obsługa techniczna rozumie się planowo wykonywane czynności, których celem jest zapobieganie przedwczesnemu zużywaniu się części pojazdu oraz utrzymanie pojazdu w gotowości technicznej do eksploatacji. Naprawa i wymiana części nie wchodzą w zakres obsługi technicznej. Celem obsługi technicznej jest umożliwienie osiągnięcia jak najlepszych wyników pracy samochodów przez uzyskanie:
- najwyższej gotowości technicznej
- najdłuższych przebiegów międzynaprawczych
- najniższych kosztów utrzymania pojazdu
- najdłuższego opłacalnego okresu użytkowania pojazdu
Przez pojęcie przegląd techniczny rozumie się czynności związane z ustaleniem stanu technicznego pojazdu (jego poszczególnych zespołów, podzespołów i mechanizmów). Przegląd techniczny wchodzi w skład obsługi technicznej lub też może być przeprowadzony poza obsługą techniczną, w celu sporządzania wniosku na naprawę zespołu,podzespołu lub pojazdu.
Obsługę techniczną samochodów należy wykonywać ściśle w zakresie i w terminie podanym w fabrycznej instrukcji obsługi, która jest dodawana do każdego samochodu przez wytwórnię. W razie braku fabrycznej instrukcji obsługi należy przyjąć ogólne wytyczne.
Rozróżnia się następujące rodzaje obsługi technicznej:
- obsługa zerowa przed sprzedażą somochodu
- obsługa codzienna
- obsługa okresowa
- obsługa w okresie docierania
Obsługa zerowa niedotyczy przeciętnego użytkownika pojazdu polega bowiem na usunięciu usterek, które ewentualnie mogły być nie zauważone przez kontrolę techniczną wytwórni, oraz tych usterek, które mogły powstać w czasie transportu pojazdu. Celem tej obsługi jest dostarczenie nabywcy w pełni sprawnego pojazdu.
Na co zwracać uwagę podczas obsługi.
Co mogą oznaczać różne dźwięki wydawane przez silnik jak je rozpoznawać.
Przez pojęcie obsługa techniczna rozumie się planowo wykonywane czynności, których celem jest zapobieganie przedwczesnemu zużywaniu się części pojazdu oraz utrzymanie pojazdu w gotowości technicznej do eksploatacji. Naprawa i wymiana części nie wchodzą w zakres obsługi technicznej. Celem obsługi technicznej jest umożliwienie osiągnięcia jak najlepszych wyników pracy samochodów przez uzyskanie:
- najwyższej gotowości technicznej
- najdłuższych przebiegów międzynaprawczych
- najniższych kosztów utrzymania pojazdu
- najdłuższego opłacalnego okresu użytkowania pojazdu
Przez pojęcie przegląd techniczny rozumie się czynności związane z ustaleniem stanu technicznego pojazdu (jego poszczególnych zespołów, podzespołów i mechanizmów). Przegląd techniczny wchodzi w skład obsługi technicznej lub też może być przeprowadzony poza obsługą techniczną, w celu sporządzania wniosku na naprawę zespołu,podzespołu lub pojazdu.
Obsługę techniczną samochodów należy wykonywać ściśle w zakresie i w terminie podanym w fabrycznej instrukcji obsługi, która jest dodawana do każdego samochodu przez wytwórnię. W razie braku fabrycznej instrukcji obsługi należy przyjąć ogólne wytyczne.
Rozróżnia się następujące rodzaje obsługi technicznej:
- obsługa zerowa przed sprzedażą somochodu
- obsługa codzienna
- obsługa okresowa
- obsługa w okresie docierania
Obsługa zerowa niedotyczy przeciętnego użytkownika pojazdu polega bowiem na usunięciu usterek, które ewentualnie mogły być nie zauważone przez kontrolę techniczną wytwórni, oraz tych usterek, które mogły powstać w czasie transportu pojazdu. Celem tej obsługi jest dostarczenie nabywcy w pełni sprawnego pojazdu.
Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/artykuly/29448/obsluga-techniczna-samochodu- Twojego źródła artykułów do przedruku.
Układ chłodzenia. Ważna sprawa!
Czy i dlaczego tak istotne jest, aby dbać o układ chłodzenia w naszym samochodzie?
Chłodzenie silnika w naszym autku,jakie by nie było jest ogromnie ważną sprawą. Żeby cały proces chłodzenia przebiegał prawidłowo,powinny być spełnione podstawowe zasady eksploatacyjne. Do takowych zasad należy między innymi,dbanie o regularne mniej więcej co dwa lata wymienianie płynu chłodniczego a przynajmniej raz do roku sprawdzanie do ilu stopni płyn nasz nie zamarznie. Najlepiej sprawdzić płyn jeszcze przed zimą, rzecz jasna!
Tak więc wiemy już, że płyn w dobrej kondycji to podstawa, ale co dalej? Pompa wody powinna być także sprawdzana u mechanika około raz do roku! Gdyby pompa nagle przestała tłoczyć płyn przez układ, prawdopodobnie zagotowalibyśmy cały płyn, a na konsekwencje przegrzanego silnika nie trzeba było by długo czekać.
Dużo nie trzeba, aby zaraz potem zacząć bardzo intensywnie inwestować w np. uszczelkę pod głowicę itd. itd., a koszty takich napraw są bardzo wysokie. Dlatego warto sprawdzać co jakiś czas ilość płynu w układzie, temperaturę jego zamarzania, pompę wody i oczywiście termostat, który powinien przy odpowiedniej temperaturze płynu otworzyć się i puścić płyn w tzw. "duży obieg" czyli przez chłodnicę.
Termostat także musi być sprawny, bo inaczej temperatura silnika może zajść za daleko i w konsekwencji "zagotować" silnik! W momencie kiedy płyn osiąga wysoką temperaturę np. dla niektórych modeli pojazdów ok. 85-92 stopni, termostat otwiera się i puszcza płyn dalej tzn. na chłodnicę. Płyn wychładza się,ale po pewnym czasie temp.rośnie np.stojąc w korku. Wtedy następny czujnik załącza wentylator,który na dobre wychładza silnik, który pozostaje w swej normalnej temperaturze.
Dbajmy więc zatem o nasz układ chłodzenia,gdyż z niesprawnym układem daleko nie zajedziemy.
Tak więc wiemy już, że płyn w dobrej kondycji to podstawa, ale co dalej? Pompa wody powinna być także sprawdzana u mechanika około raz do roku! Gdyby pompa nagle przestała tłoczyć płyn przez układ, prawdopodobnie zagotowalibyśmy cały płyn, a na konsekwencje przegrzanego silnika nie trzeba było by długo czekać.
Dużo nie trzeba, aby zaraz potem zacząć bardzo intensywnie inwestować w np. uszczelkę pod głowicę itd. itd., a koszty takich napraw są bardzo wysokie. Dlatego warto sprawdzać co jakiś czas ilość płynu w układzie, temperaturę jego zamarzania, pompę wody i oczywiście termostat, który powinien przy odpowiedniej temperaturze płynu otworzyć się i puścić płyn w tzw. "duży obieg" czyli przez chłodnicę.
Termostat także musi być sprawny, bo inaczej temperatura silnika może zajść za daleko i w konsekwencji "zagotować" silnik! W momencie kiedy płyn osiąga wysoką temperaturę np. dla niektórych modeli pojazdów ok. 85-92 stopni, termostat otwiera się i puszcza płyn dalej tzn. na chłodnicę. Płyn wychładza się,ale po pewnym czasie temp.rośnie np.stojąc w korku. Wtedy następny czujnik załącza wentylator,który na dobre wychładza silnik, który pozostaje w swej normalnej temperaturze.
Dbajmy więc zatem o nasz układ chłodzenia,gdyż z niesprawnym układem daleko nie zajedziemy.
Artykuł pochodzi z serwisu http://artykuly.com.pl/artykuly/12017_uklad-chlodzenia-wazna-sprawa.html- Twojego źródła artykułów do przedruku.
Samochody BMW i Audi
Zastanawiałeś się może kiedyś nad historią samochodu którym jeździsz lub wcześniej jeździłeś? Może warto przeczytać choć trochę na ten temat.
W 1928 r. powstał oddział firmy BMW w Eisenach, gdzie rozpoczęto produkcję pierwszych samochodów o nazwie Dixi, wzorowanych na angielskim samochodziku Austin Seven. Do wybuchu II wojny światowej wytwarzano różne modele samochodów osobowych, w tym bardzo popularne modele-326, 327 i 328. W okresie wojny zakłady BMW wytwarzały silniki do samolotów Messerschmitt, Heinkel i innych, a po jej zakończeniu w Eisenach wytwarzano samochody BMW 340.
Od 1 952 r. samochody BMW wytwarzane były w Monachium. W 1966 r. BMW przejęła firmę niemiecką Hans Glas. Samochody BMW znane są z dokładności wykonania, a także dobrej dynamiki.
Oprócz dużych wozów napędzanych widlastymi, 8-cylindrowymi silnikami, firma BMW produkowała w drugiej połowie lat pięćdziesiątych małe samochody napędzane jedno- i dwucylindrowymi silnikami o pojemności skokowej 250, 300 i 600 cm3. Były to tzw. mikrosamochody. Na początku lat sześćdziesiątych mikrosamochody zostały zastąpione nieco większymi samochodami, o większym nadwoziu i z silnikiem o pojemności 700 cm3. Zapotrzebowanie na małe samochody malało, a duże BMW stały się już przestarzałe, zwłaszcza ich nadwozia. Firma zaczęła przeżywać kryzys; mówiło się już głośno, że przestanie istnieć. Kierownictwo firmy postanowiło się jednak bronić. W 1962 r. rozpoczęto produkcję samochodu BMW 1500, który miał nowe 4-drzwiowe nadwozie i wiele nowych zespołów. Rok później przybyła nowa odmiana tego pojazdu z silnikiem 1800 cm3, a w następnym - 1964 r. wprowadzono do samochodu silnik 1600 cm3. Tak powstał samochód oznaczony BMW 1600, który był wytwarzany przez okres dwóch lat. Samochód spotkał się na rynku z dobrym przyjęciem i nie tylko poprawił sytuację finansową firmy, lecz spowodował jej dalszy rozwój.
Na salonie samochodowym w Genewie w marcu 1966 r. bawarska firma prezentowała nową odmianę nadwoziową samochodu BMW 1600, dopisując do jego oznaczenia cyfrę 2, co ma oznaczać 2-drzwiowe nadwozie lub drugą serię wozów o tej samej pojemności skokowej silnika. Krótko po prezentacji ruszyła produkcja seryjna pojazdu. BMW 1600-2 był mniejszym samochodem od BMW 1500, miał krótsze, węższe i niższe nadwozie, a także mniejszy rozstaw osi. Zmniejszenie wymiarów zewnętrznych nadwozia spowodowało zmniejszenie wewnętrznej przestrzeni użytecznej samochodu. Mało było miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu. Poza tym tylna kanapa była tak ustawiona, że nawet pasażer niskiego wzrostu (np. 160 cm) opierał się głową o tylną szybę. Przy gwałtownym zwiększeniu szybkości jazdy stwarzało to poważne niebezpieczeństwo urazów. Przednie indywidualne fotele można było regulować wzdłuż osi nadwozia i pochylać oparcia aż do położenia na kanapę tylną, nie uzyskiwało się jednak równej płaszczyzny do spania.
Samochód miał dobrze przewietrzane wnętrze nadwozia. Szyby w drzwiach były opuszczane, natomiast szyby obok drzwi - odchylane do przodu. Oprócz tego był system wentylacji bezprzeciągowej, powietrze z wnętrza nadwozia usuwane było przez otwory przy szybie tylnej.
W czasie jazdy na zakręcie przednie koła samochodu pokonują znacznie dłuższą drogę niż koła tylne. Różnica długości łuku, po jakim biegną koła przednie i tylne przy jednoczesnym ich napędzaniu może powodować, że koła niepotrzebnie będą ulegały poślizgowi. Oprócz poślizgu ogumienia, a więc przyspieszonego zużycia opon, nastąpiłoby większe zużycie kółzębatych i powstawanie nadmiernych naprężeń w układzie przeniesienia napędu. Tym niekorzystnym zjawiskom zapobiega międzyosiowy mechanizm różnicowy umieszczony pomiędzy osiami kół. Mechanizm ten rozdziela równomiernie moment napędowy na obie osie. Za międzyosiowym mechanizmem różnicowym znajduje się długi, dwuczęściowy wał napędowy, przekazujący moment napędowy na oś tylną samochodu. Według obliczeń niemieckich konstruktorów zastosowanie napędu na obie osie pojazdu zwiększa jego masę o 75 kg w stosunku do masy samochodu z napędem kół przednich i tylko o 35 kg w porównaniu do masy pojazdu wyposażonego w klasyczny układ napędowy: silnik z przodu napęd na koła tylne. Podkreślane były zalety samochodu Quattro: wprost rewelacyjne zachowanie się na śliskich nawierzchniach, podobnie w czasie pokonywania zakrętów, mniejsze zużycie opon, a także krótsze drogi hamowania. Świetna była też dynamika samochodu do prędkości 100 km/h Ouattro rozpędzał się w ciągu 7,1 s. Nadwozie Audi Ouattro stylizacją zewnętrzną przypominało model 200, zwłaszcza w przedniej części. W rzucie bocznym linia nadwozia narysowana była na wzór klina. Przedni i tylny spoiler podkreślały sportowy charakter samochodu.
Od jesieni 1983 r. budowane były dwie wersje samochodu: Audi Ouattro i Audi Ouattro Sport. Ten drugi pojazd miał mniejszy rozstaw osi (220,5 cm) oraz silnik z 4 zaworami dla każdego z 5 cylindrów. Prędkość maksymalna Audi Ouattro Sport wynosiła 250 km/h.
Historia samochodów BMW
Bayerische Motoren Werke AG Miimchen - oto pełna nazwa wytwórni. Bawarska Fabryka Motorów założona została w 1916 r. jako fabryka sprzętu lotniczego. W 1923 r. rozpoczęła produkcję motocykli, które szybko zdobyły sobie uznanie u użytkowników.W 1928 r. powstał oddział firmy BMW w Eisenach, gdzie rozpoczęto produkcję pierwszych samochodów o nazwie Dixi, wzorowanych na angielskim samochodziku Austin Seven. Do wybuchu II wojny światowej wytwarzano różne modele samochodów osobowych, w tym bardzo popularne modele-326, 327 i 328. W okresie wojny zakłady BMW wytwarzały silniki do samolotów Messerschmitt, Heinkel i innych, a po jej zakończeniu w Eisenach wytwarzano samochody BMW 340.
Od 1 952 r. samochody BMW wytwarzane były w Monachium. W 1966 r. BMW przejęła firmę niemiecką Hans Glas. Samochody BMW znane są z dokładności wykonania, a także dobrej dynamiki.
Oprócz dużych wozów napędzanych widlastymi, 8-cylindrowymi silnikami, firma BMW produkowała w drugiej połowie lat pięćdziesiątych małe samochody napędzane jedno- i dwucylindrowymi silnikami o pojemności skokowej 250, 300 i 600 cm3. Były to tzw. mikrosamochody. Na początku lat sześćdziesiątych mikrosamochody zostały zastąpione nieco większymi samochodami, o większym nadwoziu i z silnikiem o pojemności 700 cm3. Zapotrzebowanie na małe samochody malało, a duże BMW stały się już przestarzałe, zwłaszcza ich nadwozia. Firma zaczęła przeżywać kryzys; mówiło się już głośno, że przestanie istnieć. Kierownictwo firmy postanowiło się jednak bronić. W 1962 r. rozpoczęto produkcję samochodu BMW 1500, który miał nowe 4-drzwiowe nadwozie i wiele nowych zespołów. Rok później przybyła nowa odmiana tego pojazdu z silnikiem 1800 cm3, a w następnym - 1964 r. wprowadzono do samochodu silnik 1600 cm3. Tak powstał samochód oznaczony BMW 1600, który był wytwarzany przez okres dwóch lat. Samochód spotkał się na rynku z dobrym przyjęciem i nie tylko poprawił sytuację finansową firmy, lecz spowodował jej dalszy rozwój.
Na salonie samochodowym w Genewie w marcu 1966 r. bawarska firma prezentowała nową odmianę nadwoziową samochodu BMW 1600, dopisując do jego oznaczenia cyfrę 2, co ma oznaczać 2-drzwiowe nadwozie lub drugą serię wozów o tej samej pojemności skokowej silnika. Krótko po prezentacji ruszyła produkcja seryjna pojazdu. BMW 1600-2 był mniejszym samochodem od BMW 1500, miał krótsze, węższe i niższe nadwozie, a także mniejszy rozstaw osi. Zmniejszenie wymiarów zewnętrznych nadwozia spowodowało zmniejszenie wewnętrznej przestrzeni użytecznej samochodu. Mało było miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu. Poza tym tylna kanapa była tak ustawiona, że nawet pasażer niskiego wzrostu (np. 160 cm) opierał się głową o tylną szybę. Przy gwałtownym zwiększeniu szybkości jazdy stwarzało to poważne niebezpieczeństwo urazów. Przednie indywidualne fotele można było regulować wzdłuż osi nadwozia i pochylać oparcia aż do położenia na kanapę tylną, nie uzyskiwało się jednak równej płaszczyzny do spania.
Samochód miał dobrze przewietrzane wnętrze nadwozia. Szyby w drzwiach były opuszczane, natomiast szyby obok drzwi - odchylane do przodu. Oprócz tego był system wentylacji bezprzeciągowej, powietrze z wnętrza nadwozia usuwane było przez otwory przy szybie tylnej.
Samochód Audi Quattro
W czasie jazdy na zakręcie przednie koła samochodu pokonują znacznie dłuższą drogę niż koła tylne. Różnica długości łuku, po jakim biegną koła przednie i tylne przy jednoczesnym ich napędzaniu może powodować, że koła niepotrzebnie będą ulegały poślizgowi. Oprócz poślizgu ogumienia, a więc przyspieszonego zużycia opon, nastąpiłoby większe zużycie kółzębatych i powstawanie nadmiernych naprężeń w układzie przeniesienia napędu. Tym niekorzystnym zjawiskom zapobiega międzyosiowy mechanizm różnicowy umieszczony pomiędzy osiami kół. Mechanizm ten rozdziela równomiernie moment napędowy na obie osie. Za międzyosiowym mechanizmem różnicowym znajduje się długi, dwuczęściowy wał napędowy, przekazujący moment napędowy na oś tylną samochodu. Według obliczeń niemieckich konstruktorów zastosowanie napędu na obie osie pojazdu zwiększa jego masę o 75 kg w stosunku do masy samochodu z napędem kół przednich i tylko o 35 kg w porównaniu do masy pojazdu wyposażonego w klasyczny układ napędowy: silnik z przodu napęd na koła tylne. Podkreślane były zalety samochodu Quattro: wprost rewelacyjne zachowanie się na śliskich nawierzchniach, podobnie w czasie pokonywania zakrętów, mniejsze zużycie opon, a także krótsze drogi hamowania. Świetna była też dynamika samochodu do prędkości 100 km/h Ouattro rozpędzał się w ciągu 7,1 s. Nadwozie Audi Ouattro stylizacją zewnętrzną przypominało model 200, zwłaszcza w przedniej części. W rzucie bocznym linia nadwozia narysowana była na wzór klina. Przedni i tylny spoiler podkreślały sportowy charakter samochodu.
Od jesieni 1983 r. budowane były dwie wersje samochodu: Audi Ouattro i Audi Ouattro Sport. Ten drugi pojazd miał mniejszy rozstaw osi (220,5 cm) oraz silnik z 4 zaworami dla każdego z 5 cylindrów. Prędkość maksymalna Audi Ouattro Sport wynosiła 250 km/h.
Artykuł pochodzi z serwisu http://artykuly.com.pl/artykuly/13572_samochody-bmw-i-audi.html- Twojego źródła artykułów do przedruku.
Tuning silnika podstawy wiedzy
Cel przeróbek tuningowych silnika może być różny:
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.
Jak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.
W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?
Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.
Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.
Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.
ZASADY TUNINGU SILNIKÓW
Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.
Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:
- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,
- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.
Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.
Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:
- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,
- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.
Jak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.
W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?
Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.
Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.
Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.
ZASADY TUNINGU SILNIKÓW
Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.
Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:
- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,
- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.
Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.
Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:
- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,
- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.
Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/artykuly/29607/tuning-silnika-podstawy-wiedzy- Twojego źródła artykułów do przedruku.
Oleje do automatycznych skrzyń biegow (ATF)
Automatyczne skrzynie biegów to nie takie zło, jeśli odpowiednio się o nie zadba. Właściwe użytkowanie i serwisowanie znacznie przedłuży nam przyjemność z jazdy bez konieczności "wachlowania" i oszczędzi stres związany z wydatkami na naprawy.
Automatyczne skrzynie biegów mają opinie bardziej awaryjnych od tradycyjnych-ręcznych ale wzięła się ona przeważnie z nieznajomości zasad serwisowania i użytkowania tej przekładni. Jednym z ważnych elementów mogących wydłużyć czas bezstresowej jazdy z taką skrzynią biegów jest właściwy dobór oleju do niej oraz terminowa jego wymiana. Jeżeli przekładnia ma działać długo i bezawaryjnie, to w większości modeli pierwszą wymianę oleju należy przeprowadzić po przebiegu ok. 60-100 tys. km, a każdej następne już co ok. 30-40 tys. km.
Prawidłowo dobrany olej ATF ma za zadanie:
- smarowanie wszystkich elementów
- odprowadzanie ciepła
- wytwarzanie ciśnienia niezbędnego do sterowania skrzynią
- chronienie przed korozją i zużyciem- tłumienie hałasu i drgań
- eliminowanie poślizgów
Wybór oleju w pierwszej kolejności zależy od rodzaju automatycznej skrzyni w naszym aucie, z pośród których wyróżniamy:
- AT - tradycyjna automatyczna skrzynia biegów
- AMT i DCT - sekwencyjne skrzynie biegów
- CVT - bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów o ciągłej zmianie przełożenia.
Każda z tych przekładni ma inną charakterystykę i wymaga innego oleju, dedykowanego specjalnie dla niej, odpowiadającego specyfikacjom i normom producenta pojazdu. Podstawową specyfikacją jakościową, używaną niemal jako synonim dla "oleju do automatycznej skrzyni biegów" jest Dexron - DX II, DX III, DX VI (General Motors). Innymi często spotykanymi specyfikacjami są Mercon (Ford) i ZF(Daimler Chrysler).
Prawidłowo dobrany olej ATF ma za zadanie:
- smarowanie wszystkich elementów
- odprowadzanie ciepła
- wytwarzanie ciśnienia niezbędnego do sterowania skrzynią
- chronienie przed korozją i zużyciem- tłumienie hałasu i drgań
- eliminowanie poślizgów
Wybór oleju w pierwszej kolejności zależy od rodzaju automatycznej skrzyni w naszym aucie, z pośród których wyróżniamy:
- AT - tradycyjna automatyczna skrzynia biegów
- AMT i DCT - sekwencyjne skrzynie biegów
- CVT - bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów o ciągłej zmianie przełożenia.
Każda z tych przekładni ma inną charakterystykę i wymaga innego oleju, dedykowanego specjalnie dla niej, odpowiadającego specyfikacjom i normom producenta pojazdu. Podstawową specyfikacją jakościową, używaną niemal jako synonim dla "oleju do automatycznej skrzyni biegów" jest Dexron - DX II, DX III, DX VI (General Motors). Innymi często spotykanymi specyfikacjami są Mercon (Ford) i ZF(Daimler Chrysler).
Artykuł pochodzi z serwisu http://artykuly.com.pl/artykuly/13168_oleje-do-automatycznych-skrzyn-biegow-atf.html - Twojego źródła artykułów do przedruku.
LPG popularne dodatki
Świece zapłonowe do LPG
Świece zapłonowe do LPG różnią się konstrukcyjnie, odstępem między elektrodami,wydłużoną żywotnością oraz wartością cieplną od zwykłych świec. Cena wynosi okolo 8 zł zależna jest od producenta, a producentów jest masa Polacy, Japnończycy, Niemcy itd. Więc wybur jest duży więc jest to ważna sprawa dla naszego spokojnego zapalania. Najlepszym wyborem są platynowe świece, które mają bardzo długą żywotność.
Przewody zapłonowe do LPG
Cena około 50zł. zależy od producenta i naszego pojazdu. Jeśli przewody zapłonowe naszego auta są z wysokiej pułki niemusimy nic robić, jedynie musimy sprawdzić najlepiej w internecie na stronie producenta bądz zapytać kumatego serwisanta lub pracownika mechanika samochodowego jaką ma rezystancje dany przewód, czy jest niższa, czy wyższa od fabrycznych bo może to zakłucić prace naszego silnika. Przewody zapłonowe do LPG są starannie zabezpieczone przed przebiciami, odporne na wilgoć, na smary, sól, na olej, paliwo, niską i wysoką temperaturę.
Dodatki do gazu LPG
Cena środka do zbiornika z gazem i do zbiornika z benzyna 90zł + 110 zł. Aplikuje się je bezpośrednio do zbiorników, gdyż są po ciśnieniem co 10 - 20 tyś km wedle zaleceń na opakowaniu. Skuteczność nie jest wiadoma do końca. Według producenta i niektórych użytkowników zmniejsza zużycie gazu, polepsza spalanie oraz auto dostaje większego kopa.
Dodatki do benzyny
Cena około 10-40 zł zależnie od producenta. Mając auto LPG powodujemy, że wtryskiwacze benzynowe, są bardzo mało używane więc musimy o nie zadbać, aby nie zapiec końcówek wtryskiwaczy. Chcąc by efekt dodatku był odpowiedni należy dodać dodatek do benzyny i jeźcić na niej minimalnie do 2 pełnych tankowań dolewajac pełen dodatek bądz wedle zaleceń producenta. Taką kuracje należy stosować okresowo przy większym roczniku samochodu bądz jednorazowo w razie problemu z układem wtryskowym w naszym pojeździe
Oleje silikonowe
Silniki z LPG, są bardzo narażone na prace w wysokiej temperaturze więc trzeba wprowadzić oleje silikonowe cena okolo 60 zł za 5 litrów. Normalne oleje benzynowe nienadają się ze względu na większą zawartoś siarki w autogazie, niż w jakiej kolwiek benzynie. Nie należy wieżyć w zapewnienia producenta w uniwersalne oleje czy to że zwykłe oleje do benzyniaka nadają się do LPG.
Zadbajmy o nasze auto z LPG, a będziemy cieszyć się niskim zużyciem gazu, dużą żywotnościa silnika, niskimi kosztami eksploatacji a przede wszystkim dynamika i jakością jazdy.
Świece zapłonowe do LPG różnią się konstrukcyjnie, odstępem między elektrodami,wydłużoną żywotnością oraz wartością cieplną od zwykłych świec. Cena wynosi okolo 8 zł zależna jest od producenta, a producentów jest masa Polacy, Japnończycy, Niemcy itd. Więc wybur jest duży więc jest to ważna sprawa dla naszego spokojnego zapalania. Najlepszym wyborem są platynowe świece, które mają bardzo długą żywotność.
Przewody zapłonowe do LPG
Cena około 50zł. zależy od producenta i naszego pojazdu. Jeśli przewody zapłonowe naszego auta są z wysokiej pułki niemusimy nic robić, jedynie musimy sprawdzić najlepiej w internecie na stronie producenta bądz zapytać kumatego serwisanta lub pracownika mechanika samochodowego jaką ma rezystancje dany przewód, czy jest niższa, czy wyższa od fabrycznych bo może to zakłucić prace naszego silnika. Przewody zapłonowe do LPG są starannie zabezpieczone przed przebiciami, odporne na wilgoć, na smary, sól, na olej, paliwo, niską i wysoką temperaturę.
Dodatki do gazu LPG
Cena środka do zbiornika z gazem i do zbiornika z benzyna 90zł + 110 zł. Aplikuje się je bezpośrednio do zbiorników, gdyż są po ciśnieniem co 10 - 20 tyś km wedle zaleceń na opakowaniu. Skuteczność nie jest wiadoma do końca. Według producenta i niektórych użytkowników zmniejsza zużycie gazu, polepsza spalanie oraz auto dostaje większego kopa.
Dodatki do benzyny
Cena około 10-40 zł zależnie od producenta. Mając auto LPG powodujemy, że wtryskiwacze benzynowe, są bardzo mało używane więc musimy o nie zadbać, aby nie zapiec końcówek wtryskiwaczy. Chcąc by efekt dodatku był odpowiedni należy dodać dodatek do benzyny i jeźcić na niej minimalnie do 2 pełnych tankowań dolewajac pełen dodatek bądz wedle zaleceń producenta. Taką kuracje należy stosować okresowo przy większym roczniku samochodu bądz jednorazowo w razie problemu z układem wtryskowym w naszym pojeździe
Oleje silikonowe
Silniki z LPG, są bardzo narażone na prace w wysokiej temperaturze więc trzeba wprowadzić oleje silikonowe cena okolo 60 zł za 5 litrów. Normalne oleje benzynowe nienadają się ze względu na większą zawartoś siarki w autogazie, niż w jakiej kolwiek benzynie. Nie należy wieżyć w zapewnienia producenta w uniwersalne oleje czy to że zwykłe oleje do benzyniaka nadają się do LPG.
Zadbajmy o nasze auto z LPG, a będziemy cieszyć się niskim zużyciem gazu, dużą żywotnościa silnika, niskimi kosztami eksploatacji a przede wszystkim dynamika i jakością jazdy.
Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/artykuly/29821/lpg-popularne-dodatki- Twojego źródła artykułów do przedruku.
Subskrybuj:
Komentarze (Atom)